segunda-feira, 21 de novembro de 2011
quinta-feira, 27 de outubro de 2011
a minha Tmax com porta matriculas e Leds da Ermax
aqui uma prima amarela...
quarta-feira, 26 de outubro de 2011
ESCOLA DA SCOOTER
A ideia surgiu com a nova Directiva Comunitária, que habilita á condução de motociclos até 11kw e 125cc todos os possuidores de Carta B com mais de 25 anos.
Muitos futuros scootards, não estão familiarizados com estes pequenos veículos. O que a Escola da Scooter, pertende é a formação com a iniciação a este Mundo novo.
A duração de uma aula pode variar entre 1h a 1h.30m
A aula inclui: 1 Scooter 125cc, 1 capacete e seguro.
PREÇO : 25,00€
Muitos futuros scootards, não estão familiarizados com estes pequenos veículos. O que a Escola da Scooter, pertende é a formação com a iniciação a este Mundo novo.
- o que é uma scooter
- os princípios básicos da scooter
- a segurança
- o equilíbrio na scooter
- aprender a controlar a scooter
A duração de uma aula pode variar entre 1h a 1h.30m
A aula inclui: 1 Scooter 125cc, 1 capacete e seguro.
PREÇO : 25,00€
a 1ª e única Escola de Scooters do país!
quarta-feira, 28 de setembro de 2011
quinta-feira, 15 de setembro de 2011
VARIADORES TMAX
Teste efectuado em recta sem vento, depósitos de gasolina (iguais), o material utilizado: 2 variadores origem, 1 evo3r, 2 evo2r, 2 campulas evo2r, 2 jogos massas 13,50 gr, 2 jogos 14,50 gr, 1 jogo 11,90 gr e as velocidades medidas são de marcador 100km/h ( 94 GPS) e 170 km/h (160 GPS) cronómetro Diamond 2 com programa stop watch (com 16 medições de volta) e um GPS (tomtom, run gps trainer) e as massas pesadas com balança de precisão (0,01gr).
moto Tmax 2010 (modelo 2009), escape e vidro de serie com 5 meses e com 9200 kms.
VARIADOR ORIGEM:
0-100 km/h ---- 8,31 seg.
0-120 km/h ---- 11,59 seg.
0-140 km/h ---- 16,03 seg.
0-160 km/h ---- 27'07 seg.
Velocidade máxima 170 km/h.
VARIADOR EVO3R (13,5 gr)
0-100 km/h --- 6,70 seg (5250 rpm velocidade constante)
0-120 km/h --- 9'61 seg (5750 rpm velocidade constante)
0-140 km/h --- 13'80 seg (6250 rpm velocidade constante)
0-160 km/h --- 24 seg.
Velocidad máxima 170 km/h (7500 rpm).
A moto mudou totalmente o seu comportamento, tem um tacto muito mais fino que o variador de origem e menor ruido. os consumos em cidade vai até aos 180 kms reserva incluida, estrada 240 km.
Conclusão: Diferença de comportamento da moto como da noite para o dia.
VARIADOR EVO2R (13,50 GR)
0-100 km/h --- 6,50 seg (5000 rpm velocidade constante)
0-120 km/h --- 9,40 seg (5500 rpm velocidade constante)
0-140 km/h --- 13,40 seg (6000 rpm velocidade constante)
0-160 km/h --- 27,50 seg.
Velocidad máxima 170 km/h (7500 rpm).
O funcionamento do evo2r com 13,50 gr é muito parecido com o evo3r, com os mesmos pesos, funciona menos revolucionada (menor rotação).
Conclusão: a sensação de aceleração é a mesma que com o evo3r só que com tempos ligeiramente melhores, com melhores consumos tanto em cidade como em estrada mas com pouca diferença. Em caso de um funcionamento normal esta opção é a melhor se queres rendimento e consumos e um pouco pior em finura comparando com o evo3r.
VARIADOR EVO2R (13,50 GR) CAMPANULA EVO3R
0-100 km/h --- 6,45 seg (5000 rpm velocidade constante)
0-120 km/h --- 9,30 seg (5500 rpm velocidade constante)
0-140 km/h --- 13,40 seg (6000 rpm velocidade constante)
0-160 km/h --- 23,80 seg.
Velocidad máxima 170 km/h (7500 rpm).
menos ruido de variador do que com a Campanula normal e menos vibrações
A suavidade do conjunto é como o evo3r.
VARIADOR EVO2R (11,80 gr)
0-100 km/h --- 6,80 seg (5500 rpm velocidade constante)
0-120 km/h --- 9,61 seg (6250 rpm velocidade constante)
0-140 km/h --- 14,50 seg (6750 rpm velocidade constante)
0-160 km/h --- 30 seg.
Velocidade máxima não comprovada.
Conclusão: pensava que sería a melhor opção com maior aceleração e para aproveitar sempre a potencia máxima declarada pela YAMAHA ás 7500rpm e afinal a sensação de que…parece uma moto de corrida mas passando os 120km/h nota-se a perda de potência. Decepção com os resultados obtidos.
VARIADOR EVO2R (14,50 gr)
0-100 km/h --- 6,62 seg (4750 rpm velocidade constante)
0-120 km/h --- 9,25 seg (5250 rpm velocidade constante)
0-140 km/h --- 13,80 seg (5750 rpm velocidade constante)
0-160 km/h --- 27'47 seg.
Velocidad máxima 170 km/h (7250 rpm)
O variador tem um comportamento identico á anterior opção mas muito menos revolucionado (menor rotação) e os consumos baixaram 4'80 l/100km por estrada (300 km por depósito) e uns 210kms em cidade, podes circular quase a 60km/h por cidade sem as rotações chegarem às 4000rpm, que com o Evo3R era impossível.
conclusão: Sem dúvida a melhor opção de todas as outras anteriores.
VARIADOR EVO2R (14,50 gr) CAMPANULA EVO3R
0-100 km/h --- 6,39 seg (4750 rpm velocidade constante)
0-120 km/h --- 9,05 seg (5250 rpm velocidade constante)
0-140 km/h --- 13,05 seg (5750 rpm velocidade constante)
0-160 km/h --- 23,50 seg.
Velocidade máxima 170 km/h (7250 rpm)
Conclusão: Suavidade, baixo consumo e máxima aceleração e menor ruido do motor de todos os casos testados, pena o preço da Campanula do evo3r (75€) porque sería a opção mais recomendada.
Por cada grama de peso das massas (x16 massas) equivale a 250rpm do motor, tanto a velocidades constantes como a gas/a fundo. Não testei com massas de 16,50 gr mas na minha moto ficaria seguramente demasiado baixa de rotações.
J.COSTA VARIADOR TRANVERSAL
Uma das grandes vantagens deste variador frente ao normal é o seu funcionamento, podes ter potencia desde o primeiro rodar de punho e manter até ao momento que queres circular a velocidades constantes com rpm inferiores ao variador de origem, em nenhum dos casos testados, nem nos mais extremos (11,90 gr) se pode dizer que o regime do motor (digital) a velocidades constantes seja perigoso para o motor, devido ao funcionamento do variador transversal.
Texto traduzido e adaptado por Pedro Alves
moto Tmax 2010 (modelo 2009), escape e vidro de serie com 5 meses e com 9200 kms.
VARIADOR ORIGEM:
0-100 km/h ---- 8,31 seg.
0-120 km/h ---- 11,59 seg.
0-140 km/h ---- 16,03 seg.
0-160 km/h ---- 27'07 seg.
Velocidade máxima 170 km/h.
VARIADOR EVO3R (13,5 gr)
0-100 km/h --- 6,70 seg (5250 rpm velocidade constante)
0-120 km/h --- 9'61 seg (5750 rpm velocidade constante)
0-140 km/h --- 13'80 seg (6250 rpm velocidade constante)
0-160 km/h --- 24 seg.
Velocidad máxima 170 km/h (7500 rpm).
A moto mudou totalmente o seu comportamento, tem um tacto muito mais fino que o variador de origem e menor ruido. os consumos em cidade vai até aos 180 kms reserva incluida, estrada 240 km.
Conclusão: Diferença de comportamento da moto como da noite para o dia.
VARIADOR EVO2R (13,50 GR)
0-100 km/h --- 6,50 seg (5000 rpm velocidade constante)
0-120 km/h --- 9,40 seg (5500 rpm velocidade constante)
0-140 km/h --- 13,40 seg (6000 rpm velocidade constante)
0-160 km/h --- 27,50 seg.
Velocidad máxima 170 km/h (7500 rpm).
O funcionamento do evo2r com 13,50 gr é muito parecido com o evo3r, com os mesmos pesos, funciona menos revolucionada (menor rotação).
Conclusão: a sensação de aceleração é a mesma que com o evo3r só que com tempos ligeiramente melhores, com melhores consumos tanto em cidade como em estrada mas com pouca diferença. Em caso de um funcionamento normal esta opção é a melhor se queres rendimento e consumos e um pouco pior em finura comparando com o evo3r.
VARIADOR EVO2R (13,50 GR) CAMPANULA EVO3R
0-100 km/h --- 6,45 seg (5000 rpm velocidade constante)
0-120 km/h --- 9,30 seg (5500 rpm velocidade constante)
0-140 km/h --- 13,40 seg (6000 rpm velocidade constante)
0-160 km/h --- 23,80 seg.
Velocidad máxima 170 km/h (7500 rpm).
menos ruido de variador do que com a Campanula normal e menos vibrações
A suavidade do conjunto é como o evo3r.
VARIADOR EVO2R (11,80 gr)
0-100 km/h --- 6,80 seg (5500 rpm velocidade constante)
0-120 km/h --- 9,61 seg (6250 rpm velocidade constante)
0-140 km/h --- 14,50 seg (6750 rpm velocidade constante)
0-160 km/h --- 30 seg.
Velocidade máxima não comprovada.
Conclusão: pensava que sería a melhor opção com maior aceleração e para aproveitar sempre a potencia máxima declarada pela YAMAHA ás 7500rpm e afinal a sensação de que…parece uma moto de corrida mas passando os 120km/h nota-se a perda de potência. Decepção com os resultados obtidos.
VARIADOR EVO2R (14,50 gr)
0-100 km/h --- 6,62 seg (4750 rpm velocidade constante)
0-120 km/h --- 9,25 seg (5250 rpm velocidade constante)
0-140 km/h --- 13,80 seg (5750 rpm velocidade constante)
0-160 km/h --- 27'47 seg.
Velocidad máxima 170 km/h (7250 rpm)
O variador tem um comportamento identico á anterior opção mas muito menos revolucionado (menor rotação) e os consumos baixaram 4'80 l/100km por estrada (300 km por depósito) e uns 210kms em cidade, podes circular quase a 60km/h por cidade sem as rotações chegarem às 4000rpm, que com o Evo3R era impossível.
conclusão: Sem dúvida a melhor opção de todas as outras anteriores.
VARIADOR EVO2R (14,50 gr) CAMPANULA EVO3R
0-100 km/h --- 6,39 seg (4750 rpm velocidade constante)
0-120 km/h --- 9,05 seg (5250 rpm velocidade constante)
0-140 km/h --- 13,05 seg (5750 rpm velocidade constante)
0-160 km/h --- 23,50 seg.
Velocidade máxima 170 km/h (7250 rpm)
Conclusão: Suavidade, baixo consumo e máxima aceleração e menor ruido do motor de todos os casos testados, pena o preço da Campanula do evo3r (75€) porque sería a opção mais recomendada.
Por cada grama de peso das massas (x16 massas) equivale a 250rpm do motor, tanto a velocidades constantes como a gas/a fundo. Não testei com massas de 16,50 gr mas na minha moto ficaria seguramente demasiado baixa de rotações.
J.COSTA VARIADOR TRANVERSAL
Uma das grandes vantagens deste variador frente ao normal é o seu funcionamento, podes ter potencia desde o primeiro rodar de punho e manter até ao momento que queres circular a velocidades constantes com rpm inferiores ao variador de origem, em nenhum dos casos testados, nem nos mais extremos (11,90 gr) se pode dizer que o regime do motor (digital) a velocidades constantes seja perigoso para o motor, devido ao funcionamento do variador transversal.
Texto traduzido e adaptado por Pedro Alves
quarta-feira, 14 de setembro de 2011
terça-feira, 13 de setembro de 2011
Honda Vision - 1º contacto
Já estava á espera do que íria encontrar, um motor simpático, uma scooter económica e sem falhas aparentes em termos de qualidade, mas o que me surpreendeu foi a suavidade de funcionamento, a quase ausencia de vibrações, o silêncio (motor muito silencioso) e a qualidade de construção!!!
o motor promete ser um bom aliado para as voltas da cidade e mais alguma coisa, como uma ída a Cascais, Sintra...penso ser um veículo muito bem estudado para o que pretende ser... um citadino. os amortecedores, mono atrás, cumpre perfeitamente o seu papel, o banco é bastante confortável e apesar de a scooter ser pequena, estamos á vontade, eu não me senti acanhado!
a resposta do motor é contudente, surpreende até na forma como a transmissão reage, sendo as reprises dos 40 a 60km/h bastante celebres.
no pequeno contacto que tive permitiu-me, numa pequena recta auferir 90km/h de velocimetro com bastante á vontade!!!
Em termos de consumos não pude testar, mas ficará para uma outra oportunidade!!!
CIDADE: muito bom
ESTRADA: cumpre
AE: não
by Panda
sábado, 3 de setembro de 2011
considerações TMAX
TMAX 500
De dESIGN, muito bem conseguido, com um escape, a acompanhar a cintura, com um ângulo bastante inclinado (que fortemente caracteriza o seu lado mais desportivo), se repararem bem toda a secção traseira é bastante larga, principalmente a zona debaixo do banco (largo e achatado), o pneu de largura 160 ajuda a todo este aspecto RR. A frente com duas ópticas rasgadas (tipicamente Tmax), a forquilha de 43” e os dois discos na frente tornam a frente bastante harmoniosa e enquadrada com toda a secção posterior. O pormenor do mostrador (velocímetro e conta-rotações) em forma circular em destaque e acompanhado por um pequeno vidro transparente e escurecido que permitem visualizar a estrada quando optamos por uma condução mais agressiva em AE.
A scooter mais completa do mercado
Não basta dizê-lo, temos que ter argumentos para tal…e não é porque tem um grande motor, super confortável, tem a caixa xpto, é gorda, a mais pesada, que poderá ser considerada a melhor!
O que é uma scooter? Qual a diferença para uma mota?
Para ser considerada uma excelente scooter tem que ser exemplar em cidade! Muito maneável, leve, com capacidade para guardar objectos debaixo do banco, facilidade para passar entre os carros.
Depois poderá ser boa para fazer estrada… mas aqui é subjectivo!!!
Hoje em dia uma boa scooter é:
CIDADE: tem que ser excelente
ESTRADA: tem que ser muito boa
AE: tem que ser satisfatória
A única que cumpre estes três itens com nota final MUITO BOM é a TMAX
Em cidade, das “scooters grandes” esta é a mais maneável de todas…quase tão rápida como as scooters mais pequenas e leves (em mudanças bruscas de direcção)…fazer Bairro Alto ou Alfama com as subidas íngremes e curvas de ângulos acentuados é uma brincadeira de “crianças” para a T.
Estrada…um dos seus habitats favoritos, devido ao seu quadro em alumínio, baixo centro de gravidade, curta, às suas rodas 15”, o facto de ser leve, ao seu motor 500cc bicilindrico (leve e potente) curva e trava como mais nenhuma scooter actualmente em comercialização!
AE…onde quase todas as scooters pecam, á excepção da espectacular GP800 que permite velocidades de ponta reais acima dos 190km/h. a T neste campo não envergonha, permitindo circular a 170 e de vez em quando 180 de marcador…já umas velocidades muito respeitosas e sem ser importunada com ventos ou oscilações de suspensões!!!
Para mim a TMAX é a scooter mais completa do Mundo e a minha eleita para ostentar este 1º lugar.
Vamos ficar á espera da nova Bmw…pois eles querem destronar a T e o que o departamento motos da Bmw “Motorrad” sabe é que a Yamaha andou muitos anos a dominar o mercado das super scooters e sem concorrência!!! …e o que os senhores da Bmw resumem com a afirmação “…querer destronar a Tmax…” é que a TMAX é a melhor Maxiscooter do mercado!
E eu concordo com eles!
De dESIGN, muito bem conseguido, com um escape, a acompanhar a cintura, com um ângulo bastante inclinado (que fortemente caracteriza o seu lado mais desportivo), se repararem bem toda a secção traseira é bastante larga, principalmente a zona debaixo do banco (largo e achatado), o pneu de largura 160 ajuda a todo este aspecto RR. A frente com duas ópticas rasgadas (tipicamente Tmax), a forquilha de 43” e os dois discos na frente tornam a frente bastante harmoniosa e enquadrada com toda a secção posterior. O pormenor do mostrador (velocímetro e conta-rotações) em forma circular em destaque e acompanhado por um pequeno vidro transparente e escurecido que permitem visualizar a estrada quando optamos por uma condução mais agressiva em AE.
A scooter mais completa do mercado
Não basta dizê-lo, temos que ter argumentos para tal…e não é porque tem um grande motor, super confortável, tem a caixa xpto, é gorda, a mais pesada, que poderá ser considerada a melhor!
O que é uma scooter? Qual a diferença para uma mota?
Para ser considerada uma excelente scooter tem que ser exemplar em cidade! Muito maneável, leve, com capacidade para guardar objectos debaixo do banco, facilidade para passar entre os carros.
Depois poderá ser boa para fazer estrada… mas aqui é subjectivo!!!
Hoje em dia uma boa scooter é:
CIDADE: tem que ser excelente
ESTRADA: tem que ser muito boa
AE: tem que ser satisfatória
A única que cumpre estes três itens com nota final MUITO BOM é a TMAX
Em cidade, das “scooters grandes” esta é a mais maneável de todas…quase tão rápida como as scooters mais pequenas e leves (em mudanças bruscas de direcção)…fazer Bairro Alto ou Alfama com as subidas íngremes e curvas de ângulos acentuados é uma brincadeira de “crianças” para a T.
Estrada…um dos seus habitats favoritos, devido ao seu quadro em alumínio, baixo centro de gravidade, curta, às suas rodas 15”, o facto de ser leve, ao seu motor 500cc bicilindrico (leve e potente) curva e trava como mais nenhuma scooter actualmente em comercialização!
AE…onde quase todas as scooters pecam, á excepção da espectacular GP800 que permite velocidades de ponta reais acima dos 190km/h. a T neste campo não envergonha, permitindo circular a 170 e de vez em quando 180 de marcador…já umas velocidades muito respeitosas e sem ser importunada com ventos ou oscilações de suspensões!!!
Para mim a TMAX é a scooter mais completa do Mundo e a minha eleita para ostentar este 1º lugar.
Vamos ficar á espera da nova Bmw…pois eles querem destronar a T e o que o departamento motos da Bmw “Motorrad” sabe é que a Yamaha andou muitos anos a dominar o mercado das super scooters e sem concorrência!!! …e o que os senhores da Bmw resumem com a afirmação “…querer destronar a Tmax…” é que a TMAX é a melhor Maxiscooter do mercado!
E eu concordo com eles!
sexta-feira, 26 de agosto de 2011
Honda PCX breve contacto
Ontem um amigo deixou-me testar a sua PCX, branquinha de ar fresco e com cheiro a novidade...com algumas mariquices importadas dos automóveis, tais como o sistema Stop and Go, o motor desliga-se ao ralenti (no caso do sistema estar activado), isto faz com que os consumos na cidade sejam quase irrisórios.
a volta pequena que eu dei, deu para perceber que a scooter tem genica suficiente para enfrentar o trânsito sem problemas...os arranques são francamente bons e de resposta imediata ao punho do acelerador, nas subidas mais pronunciadas da capital, não se acanha e até permite alguns brilharetes.
para mim o calcanhar de aquiles desta scooter, é os amortecedores traseiros, quase parecendo que não existem, tal a pancada seca que transmite a todo o nosso corpo, principalmente em pisos degradados, como aqueles que existem na baixa Lisboeta. Em estrada de bom piso até é bem agradável.
a volta pequena que eu dei, deu para perceber que a scooter tem genica suficiente para enfrentar o trânsito sem problemas...os arranques são francamente bons e de resposta imediata ao punho do acelerador, nas subidas mais pronunciadas da capital, não se acanha e até permite alguns brilharetes.
para mim o calcanhar de aquiles desta scooter, é os amortecedores traseiros, quase parecendo que não existem, tal a pancada seca que transmite a todo o nosso corpo, principalmente em pisos degradados, como aqueles que existem na baixa Lisboeta. Em estrada de bom piso até é bem agradável.
o Preço que é proposto para esta 125cc é bem agradável para a carteira da maioria dos portugueses que procuram economia de utilização e de aquisição.
quarta-feira, 10 de agosto de 2011
desabafo
não sei por onde começar, por algum lado terá que ser! já tive várias marcas de scooters, desde Piaggio, Honda, Sym, Yamaha e Lml.
é interessante visitar todos estes concessionários que representam estas marcas (e outras) e perceber o que eles têm a dizer! ..."a minha é melhor que a tua..." é sempre a mesma coisa que até chateia!!!
depois confrontar o que dizem nos stands, com o que dizem nos Foruns de scooters, para além disso podemos também comparar com o que dizem as revistas da especialidade...e por fim a nosa opinião!
tudo bem misturado dá um bolo bastante interessante, cheio de dúvidas e mais dúvidas e no final prevalece a nossa própria opinião que foi construida com base em tudo o que lemos, ouvimos e vimos...
que por sinal acaba por ser a que mais gostámos, onde fomos melhor atendidos (o que foi ao nosso encontro em opinião, aquela que queremos ouvir).
Depois quando temos que vender a nossa "menina", já se torna a mal amada, não vale nada, ninguem a quer, etc...
aqui existem algumas excepções á regra! pois aínda á modelos/marcas bastante procuradas no mercado de usados.
Conclusão: cada vez me interessa menos a opinião dos outros, o que interessa é o que eu sinto, o que eu gosto, onde me sinto bem.
fiquem
Panda
é interessante visitar todos estes concessionários que representam estas marcas (e outras) e perceber o que eles têm a dizer! ..."a minha é melhor que a tua..." é sempre a mesma coisa que até chateia!!!
depois confrontar o que dizem nos stands, com o que dizem nos Foruns de scooters, para além disso podemos também comparar com o que dizem as revistas da especialidade...e por fim a nosa opinião!
tudo bem misturado dá um bolo bastante interessante, cheio de dúvidas e mais dúvidas e no final prevalece a nossa própria opinião que foi construida com base em tudo o que lemos, ouvimos e vimos...
que por sinal acaba por ser a que mais gostámos, onde fomos melhor atendidos (o que foi ao nosso encontro em opinião, aquela que queremos ouvir).
Depois quando temos que vender a nossa "menina", já se torna a mal amada, não vale nada, ninguem a quer, etc...
aqui existem algumas excepções á regra! pois aínda á modelos/marcas bastante procuradas no mercado de usados.
Conclusão: cada vez me interessa menos a opinião dos outros, o que interessa é o que eu sinto, o que eu gosto, onde me sinto bem.
fiquem
Panda
sábado, 30 de julho de 2011
Nova Honda Vision
| Introdução |
| A nova Vision é a resposta imediata da Honda face às necessidades actuais da população mundial que procura soluções de mobilidade económica e pouco poluentes. Concebida desde o princípio para oferecer conforto e conveniência a um preço muito competitivo, a novíssima Vision oferece as qualidades intemporais de conveniência e fiabilidade, combinadas com soluções avançadas tais como injecção de combustível e o Sistema de Travagem Combinada (CBS) da Honda. A Vision está preparada para oferecer a alegria de um transporte pessoal seguro e acessível a toda uma nova geração de clientes. As credenciais da Honda no mercado das scooters são inquestionáveis. A primeira scooter Honda, a Juno K de 1954, apresentava tecnologias e materiais avançados, como por exemplo um motor a quatro tempos com arranque eléctrico, pára-brisas integral e carenagens em plástico reforçado a fibra de vidro. Quatro anos depois, foi introduzida a revolucionária Super Cub a quatro tempos, que se distinguiu na mobilização da população mundial. Das cidades Europeias às vilas do Japão, milhões de clientes compraram uma Super Cub para uma utilização diária, felizes por saberem que nunca seriam mal servidos por esta pequena e fantástica moto. No total, e desde 1958 até ao momento, foram produzidas mais de 60 milhões de Super Cubs. Ao continuar a criar produtos e tecnologias para facilitar e tornar mais agradável a vida dos clientes, com produtos amigos do ambiente, a um preço acessível, a Honda espera partilhar e proporcionar mais alegria aos seus clientes, assegurando felicidade para a próxima geração. |
| Conceito |
| Os modelos para as deslocações habituais casa-trabalho-casa em todo o mundo têm evoluído por várias formas para satisfazer as necessidades dos diferentes locais. Isto significa que esses modelos têm um carácter bastante diferente e são vendidos numa diversidade de formas e designs; no entanto, um produto capaz de abranger todo o mundo de forma a dar alegria e satisfazer as necessidades dos clientes é extremamente raro. Com a Vision, a Honda está determinada a satisfazer um vasto espectro de necessidades a um nível elevado que trará a máxima alegria a todos os seus clientes em todo o mundo. Com um motor a quatro tempos de 110 cc e amplas performances e soberba economia de combustível – cerca de 2L/100km em condições normais de condução – a Vision está pronta para qualquer coisa, seja as deslocações para a escola ou as idas ao café para ir ter com os amigos. Mas a conveniência é mais do que o arranque eléctrico ou os baixos consumos e a Vision também apresenta grande espaço debaixo do banco, um painel de instrumentos evoluído e de leitura fácil e, principalmente, uma ergonomia que a torna confortável para condutor e passageiro. O factor chave no projecto da Vision foi o preço. Apesar das suas especificações sofisticadas, a scooter foi concebida para ser acessível a uma vasta gama de clientes. Para o conseguir, a Honda desenvolveu uma estratégia de aquisição que permitiu recorrer aos fornecedores mais adequados em todo o mundo. O resultado é uma moto que equilibra baixo custo com alta qualidade. |
| Estilo |
| INEQUIVOCAMENTE HONDA Com as suas superfícies tensas, linhas afiladas e farol de estilo agressivo, a NSC110 é uma moto atraente e de aspecto contemporâneo. Com as suas jantes fundidas, a Vision tem a presença de uma scooter bastante maior e marca uma presença atraente nas ruas da cidade. FUNCIONALIDADE Graças ao seu piso plano interior e à distância entre eixos relativamente longa, a NSC110 tem bastante espaço para condutor e passageiro, garantindo o conforto mesmo nas viagens mais longas. Ao mesmo tempo, o potente farol realça a praticabilidade geral da Vision, enquanto o guarda-lamas dianteiro móvel, que vira com a roda dianteira, é muito eficaz na protecção da moto e do condutor contra a sujidade da estrada, a água da chuva e outros resíduos. |
| Design Ergonómico |
| POSIÇÃO DE CONDUÇÃO DESCONTRAÍDA A Vision foi concebida para ser muito confortável para o condutor e passageiro. Os 760 mm de altura do banco ergonómico de uma só peça, oferecem bastante espaço para as pernas e tornam a scooter fácil de conduzir. Em andamento, tanto o condutor como o passageiro têm bastante espaço para estarem confortáveis, mas as dimensões compactas da NSC110 também lhe conferem uma agilidade soberba nas apertadas ruas citadinas. A reduzida largura do veículo permite que o condutor coloque os pés no chão com facilidade, quando necessário. CONDUÇÃO DE SENSABILIDADE CONFIANTE Aliada ao chassis estável e de elevada manobrabilidade, a posição do guiador foi cuidadosamente pensada para oferecer ao condutor um controlo de confiança. O baixo peso geral da moto, apenas 102,1 kg também tem um papel fundamental, tornando a Vision fácil de manobrar em todas as condições. COMPARTIMENTO DE ARRUMAÇÃO VERSÁTIL E SEGURO DEBAIXO DO BANCO Com espaço suficiente para as compras, um fato de chuva, cadeado anti-roubo ou um capacete integral, o design cuidado originou um conveniente e grande espaço de bagagem debaixo do banco da Vision. A engenharia meticulosa permitiu maximizar este espaço sem comprometer as dimensões do depósito do combustível e, portanto, a autonomia da moto. ESPAÇO FUNCIONAL NA PROTECÇÃO PARA AS PERNAS A protecção para as pernas à frente do condutor não oferece apenas uma eficaz protecção contra os elementos atmosféricos mas também um espaço adicional: os dois compartimentos abertos permitem transportar garrafas com segurança. |
| Características Principais |
| > Design esguio e atraente, com capacidade para transportar confortavelmente duas pessoas, generoso compartimento de arrumação debaixo do banco e grande depósito de 5,5 litros de combustível.> Motor a quatro tempos económico e fiável de 110 cc, com sistema PGM-FI de injecção de combustível e arranque eléctrico. Consumo de 1,92 lt aos 100km (modo WMTC* testado pela Honda a 60km/h).> Preço atraente, tanto para condutores mais jovens, como para os mais adultos que procuram um modo alternativo de transporte, especialmente para as deslocações casa-trabalho-casa nas áreas congestionadas. > Maneabilidade de confiança e boa manobrabilidade graças ao quadro rígido e leve.> Sistema de Travagem Combinada (CBS) da Honda, que liga os travões dianteiros e traseiros para proporcionar uma travagem viva e estável, independentemente da experiência do condutor ou das condições da estrada. > Estilo sofisticado, com esquemas cromáticos atraentes. |
Ficha Técnica
Motor
Alimentação
Sistema Eléctrico
Transmissão
Quadros
Ciclística
Suspensões
Rodas
Travões
| Tipo | |
| Cilindrada | |
| Diâmetro x Curso | |
| Regíme Mínimo | |
| Depósito de óleo |
Alimentação
| Tipo | |
| Diâmetro de corpo de admissão | |
| Filtro de Ar | |
| Depósito de Combustível |
Sistema Eléctrico
| Ignição | |
| Tempo de ignição | |
| Vela | |
| Arranque | |
| Bateria | |
| Alternador | |
| Luzes |
Transmissão
| Embraiagem | |
| Funcionamento | |
| Caixa de Velocidades | |
| Relação Primária | |
| Relações de Transmissão | |
| Transmissão Final |
Quadros
| Tipo |
Ciclística
| Dimensões | |
| Distância entre eixos | |
| Ângulo da coluna de direcção | |
| Trail | |
| Raio de Viragem | |
| Altura do Assento | |
| Distância livre ao solo | |
| Peso em ordem de Marcha | |
| Capaciade de carga Máxima |
Suspensões
| Tipo (Frente) | |
| Tipo (Rectaguarda) |
Rodas
| Tipo (Frente) | |
| Tipo (Rectaguarda) | |
| Tamanho (Frente) | |
| Tamanho (Rectaguarda) | |
| Pneus (Frente) | |
| Pneus (Rectaguarda) | |
| Pressão dos pneus (Frente) | |
| Pressão dos pneus (Rectaguarda) |
Travões
| Tipo (Frente) | |
| Tipo (Rectaguarda) | |
quinta-feira, 28 de julho de 2011
Piaggio Beverly 125 i.e.
Eu fui proprietário do anterior modelo e nota-se que o banco está muito mais ergonómico, o feeling de condução também melhorou imenso.
em termos de motorização é o novo 125 de injecção com excelentes consumos e prestações.
os pneus largos dão um ar robusto a todo o conjunto, a travagem é potente e progressiva e o conforto do conjunto é muito bom... não tem vidro á frente (é um opcional) mas protege bem dos ventos frontais até aos 80km/h devido ao formato do farol e do pequeno deflector por cima deste.
Quero agradecer ao Carlos Lebre e á SCOOTER LX/ KTM LX pela cedência da maxi.
agora junto á Praça de Espanha em Lisboa com umas instalações impecáveis e com muitas scooters/motas para nós escolhermos.
Av. Santos Dumont, 53-A
Praça de Espanha
1050-202 Lisboa
Horário:
Segunda a Sexta-feira: das 9h00 às 13h00 e das 14h00 às 19h00
Sábado: das 9h00 às 13h00
Segunda a Sexta-feira: das 9h00 às 13h00 e das 14h00 às 19h00
Sábado: das 9h00 às 13h00
quarta-feira, 20 de julho de 2011
domingo, 10 de julho de 2011
Passeio a Sintra e Praia Grande
Hoje foi um passeio pequeno mas para mim foi muito bom, com alguns companheiros das Maxiscooters!
boa semana para todos
Panda
boa semana para todos
Panda
sábado, 18 de junho de 2011
quarta-feira, 18 de maio de 2011
domingo, 15 de maio de 2011
sábado, 14 de maio de 2011
Scootersolution no jornal i
http://www.ionline.pt/conteudo/123220-scootersolution-uma-nova-solucao-passear-em-lisboa
ScooterSolution. Uma nova solução para passear em Lisboa
Um fim-de-semana com 26º é uma boa razão para deixar o carro em casa. A ScooterSolution dá uma mãozinha, melhor, dicas para o equilíbrio
ScooterSolution. Uma nova solução para passear em Lisboa
Um fim-de-semana com 26º é uma boa razão para deixar o carro em casa. A ScooterSolution dá uma mãozinha, melhor, dicas para o equilíbrio
sábado, 7 de maio de 2011
o que gosto (mais ou menos) em scooters eléctricas
o que gosto (mais ou menos) em scooters eléctricas são as E-max de construção alemã e de design italiano
http://www.e-max-scooter.com/
e as Vectrix
http://vectrix.masac.pt/vectrixworld.htm?texto=1
porquê? porque a qualidade de construção não é má de todo, nota-se rigor na construção dos veículos eléctricos e parecem-me um produto de qualidade.
Contra: os preços de aquisição são um bocado elevados a autonomia e o tempo de recarga.
http://www.e-max-scooter.com/
e as Vectrix
http://vectrix.masac.pt/vectrixworld.htm?texto=1
porquê? porque a qualidade de construção não é má de todo, nota-se rigor na construção dos veículos eléctricos e parecem-me um produto de qualidade.
Contra: os preços de aquisição são um bocado elevados a autonomia e o tempo de recarga.
terça-feira, 3 de maio de 2011
Entrevista a Mário Figueiras na MOTOCICLISMO
Mário Figueiras deixou a direcção da revista MotoJornal para assumir um novo projecto que encara com paixão e determinação, dirigir o novo importador da KTM em Portugal, a Jetmar. Mas a tarefa não tem sido fácil. O espaço que mediou a cessação do contrato com o anterior importador, a Sociedade Comercial do Vouga, e a entrada em actividade da Jetmar, foi pautado pelo descontentamento dos clientes que, durante meses, encararam um vazio na relação com a marca, deixando no ar várias questões. Mário Figueiras acedeu ao convite da MOTOCICLISMO para nos responder a essas questões, numa entrevista exclusiva que publicamos em seguida.
Motociclismo - Os clientes da KTM, e nós mesmos, não compreendem o porquê deste período de indefinição tão longo, especialmente quando se sabia há mais de um ano que a Sociedade Comercial do Vouga iria deixar de ser importador da marca a partir de 28 de Fevereiro de 2011. Porque é que a transição não foi normal e imediata, como tem acontecido noutros casos semelhantes? E porque é que a própria marca não acautelou isso, uma vez que deixar os clientes neste “vazio” demonstra alguma falta de respeito para com eles?
Mário Figueiras - Sim, e antes de começar a dar explicações, o primeiro acto público que quero ter é pedir desculpa a todos os clientes e interessados na marca, que têm sido lesados com este vazio.
A Jetmar não pode dar explicações sobre um assunto que não domina, e este vazio tem tudo a ver com um problema que existe entre a fábrica e o antigo importador. Se as pessoas olharem um pouco para trás, e acompanharem um facto muito simples, que foi a minha saída das funções que ocupava anteriormente (n.d.r. – direcção da revista MotoJornal), perceberão que o projecto da Jetmar era iniciar a actividade no dia 1 de Março deste ano, imediatamente no dia a seguir ao final do contrato com o antigo importador. Eu saí em Janeiro, e a ideia era, em Fevereiro, último mês de vigência do contrato anterior, ir preparando as coisas para começar a sério no início de Março, precisamente para não existir esse vazio.
No entanto, não sei porquê, nem somos conhecedores de todos os detalhes dessa situação - que ainda está por resolver -, entre a fábrica e o antigo importador, o que é facto é que, quando chegámos ao mercado, deparámo-nos com um problema, que foi a impossibilidade de utilizarmos a rede de concessionários existente para darmos continuidade ao trabalho. Por isso, vimo-nos na iminência, na obrigação, de começar da estaca zero.
Como devem imaginar, montar um empresa sem histórico de importação de motos, criar uma estrutura a nível humano, a nível técnico, começar todas as formalidades a nível de homologação, autorizações, toda a burocracia que é necessária, e ainda por cima não termos uma rede de concessionários para chegar ao cliente final, justifica todo este atraso.
Eu percebo que é difícil para as pessoas olharem para nós e não nos colocarem como responsáveis por este problema todo, mas a verdade é que a Jetmar não é responsável por isso, nem sequer é responsável pela perda da importação por parte do antigo importador. Esta foi uma decisão tomada pela fábrica já há algum tempo atrás, nem sei bem quando, e, depois dessa decisão estar tomada, há um convite ao proprietário da Jetmar para ser importador da KTM.
O nosso objectivo era ter uma denominação para a empresa relacionada com a marca KTM, mas o fabricante só permite isso às filiais, por isso teríamos de criar uma empresa nova, que iria atrasar ainda mais este processo. O proprietário já tinha esta empresa, formada há muitos anos atrás para outro ramo de negócio, era um nome que já existia e estava parado, e resolvemos, já que existia esta empresa, acelerar o processo e ganhar aqui tempo precioso.
M. - Como é que foi o processo de selecção para o novo importador? Uma vez que já se sabia há tanto tempo que a S.C. Vouga não iria continuar, neste período terão tido tempo para decidir qual seria a presença da marca em Portugal.
M.F. - Nós não fomos informados dos detalhes. A única coisa que sabemos é que a marca ponderou vir directamente para Portugal, e até recebeu propostas de outros candidatos à importação, antes até de haver este primeiro contacto com o proprietário da Jetmar. Os critérios definidos pela KTM para atribuir a importação à Jetmar, não são por nós conhecidos. Se eles tomaram esta decisão, foi porque ponderaram uma série de factores, e consideraram que esta seria a melhor opção, em termos económicos, empresariais, expectativas de crescimento, imagem, competição, etc.
Agora, porque é que não vieram como filial? Não sei. A minha opinião pessoal é que tem a ver com a dimensão do mercado português, pois a criação de uma filial implicaria um investimento avultado, que provavelmente não seria rentabilizado ou justificado com a dimensão do mercado português.
M. - Pessoalmente, o que se estranha mais é em todo este processo: ao que se deve a Jetmar não poder aproveitar uma rede de concessionários que está montada? Haveria certamente, como há sempre, uma “limpeza” à casa, uma reestruturação, uma redução da rede, mas há concessionários que, pelo seu “know how”, pela dedicação à marca, pelos clientes que fidelizaram, faz todo o sentido do mundo continuarem. Porque é que isto não vos está a ser permitido?
M.F. - É uma boa pergunta, para a qual não tenho uma resposta concreta. Não sei se vais querer um dia questionar a fábrica acerca disso… mas não a posso dar. A lógica do negócio indicava, para nós e para toda a gente, que pudéssemos utilizar, senão a rede toda – que, aliás, já tinha passado por uma reestruturação há cerca de três anos -, pelo menos uma parte considerável.
M. - Mas se os contratos desses concessionários é com a S.C. Vouga, e em princípio deixaram de ser válidos pois a SCV já não é importador da KTM, pelo que deixam de ser concessionários oficiais, não haverá razão para que não o sejam agora na estrutura da Jetmar, certo?
M.F. - Teoricamente seria assim, mas deve haver algum tipo de impedimento que nós desconhecemos.
M. - E, para uma empresa que está a começar como a Jetmar, a KTM estar a impedir o vosso acesso à rede que existia não será um pouco estar a “cortar-vos as pernas” logo de início.
M.F. - Não digo cortar as pernas, mas está a criar-nos um bocadinho mais de atraso no relançamento da marca. Porque, como se imagina, a criação de uma rede de concessionários não é um processo que se consiga fazer de um dia para o outro, para mais numa altura em que o País não atravessa uma situação fácil.
E os critérios para se ser um novo concessionário KTM são exigentes, para além de que é preciso ter alguma capacidade financeira, e, neste momento, os bancos não facilitam a quem não a tem.
M. - E têm sido contactados pelos concessionários?
M.F. - Felizmente, temos sido contactados por praticamente todos os concessionários da rede antiga, e temos tido muitas propostas para novos concessionários, mais do que estávamos à espera, o que significa que a KTM é uma marca com uma força tremenda no nosso País, superando até as nossas expectativas.
M. - Neste momento sabemos que já há um concessionário em Lisboa, a Batquipa. Já existem mais em perspectiva.
M.F. - Sim, mas não significa que venha a ser o único concessionário na área da Grande Lisboa, deverá haver mais do que um. Neste momento temos um concessionário novo no Porto, o acordo está praticamente finalizado, é um espaço novo, extremamente bem localizado, que poderá abrir ainda em Maio. Temos propostas para o Norte do País, acima do Porto, para o Centro, mais propostas para a região de Lisboa, incluindo arredores, Malveira, Margem Sul, e também para o Alentejo. Isto falando de novos concessionários.
M. - O que é que os clientes da KTM podem esperar da Jetmar, mais do que tinham com a SC Vouga?
M.F. - Antes de mais, é preciso fazer justiça, e pessoalmente considero que nós partimos de uma base de trabalho bastante boa. A Vouga fez um trabalho muito interessante, especialmente nos últimos anos, mas nós somos ambiciosos e queremos melhorar. A KTM tem algumas ferramentas internas que permitem ter um sistema de funcionamento a nível de pós-venda, assistência técnica e pedidos de peças bastante eficaz, e nós queremos explorar isso ao máximo.
Os pontos que nós referimos na conferência de imprensa de apresentação são os que queremos salientar: pós-venda o mais eficaz possível, prazos de recebimentos e pedidos de peças breves, soluções em termos de garantias também o mais rápido possível, e outro aspecto, uma tabela de preços competitiva – que quanto a nós não será decisivo porque a KTM não é uma marca para concorrer a nível de preços, especialmente no todo-o-terreno, pois se olharmos para as nossas máquinas vemos que há ali material para justificar que as KTM sejam um bocadinho mais caras.
Apesar disso, queremos ter preços competitivos. Não queremos que ninguém tenha a desculpa de que não compra uma KTM porque é muito mais cara que a concorrência.
M. - Falemos da gama que vem aí. Particularmente a Duke 125 e a gama de Enduro e Motocross.
M.F. - A Duke 125 está a ser produzida, e deveremos ter as primeiras unidades disponíveis em Portugal no final de Maio, início de Junho. O preço será em torno dos 4000 euros, e pelos contactos que temos tido, sabemos que o preço não tem sido questão, pois é uma moto que está em tudo muito acima da média do segmento. E queremos que a rede coloque o máximo possível de unidades à disposição do público para ride tests, pois esta é uma experiência que tem de ser vivida.
No que respeita aos modelos de TT, como começámos agora a nossa actividade, não faz sentido estar a lançar agora máquinas off road de 2011. Vamos começar com a gama de estrada, desde a Duke 125 até à RC8, e a partir do Verão – e contamos ter motos disponíveis em Julho – as pessoas podem contar com as gamas completas de Enduro e Motocross para 2012, EXC, EXC-F, SX e SX-F.
Penso que os actuais concessionários estão numa má posição!!! Não tiveram culpa no que aconteceu e agora estão a ser perjudicados em muitos €€€.
A novela vai continuar...
O bom que realço na entrevista é a explicação dada a todos os amantes da KTM, pelo menos é alguma coisa!!! Agradar penso que não agrada a ninguém, mas iremos vêr o que irá acontecer nos próximos tempos.
Pedro
Motociclismo - Os clientes da KTM, e nós mesmos, não compreendem o porquê deste período de indefinição tão longo, especialmente quando se sabia há mais de um ano que a Sociedade Comercial do Vouga iria deixar de ser importador da marca a partir de 28 de Fevereiro de 2011. Porque é que a transição não foi normal e imediata, como tem acontecido noutros casos semelhantes? E porque é que a própria marca não acautelou isso, uma vez que deixar os clientes neste “vazio” demonstra alguma falta de respeito para com eles?
Mário Figueiras - Sim, e antes de começar a dar explicações, o primeiro acto público que quero ter é pedir desculpa a todos os clientes e interessados na marca, que têm sido lesados com este vazio.
A Jetmar não pode dar explicações sobre um assunto que não domina, e este vazio tem tudo a ver com um problema que existe entre a fábrica e o antigo importador. Se as pessoas olharem um pouco para trás, e acompanharem um facto muito simples, que foi a minha saída das funções que ocupava anteriormente (n.d.r. – direcção da revista MotoJornal), perceberão que o projecto da Jetmar era iniciar a actividade no dia 1 de Março deste ano, imediatamente no dia a seguir ao final do contrato com o antigo importador. Eu saí em Janeiro, e a ideia era, em Fevereiro, último mês de vigência do contrato anterior, ir preparando as coisas para começar a sério no início de Março, precisamente para não existir esse vazio.
No entanto, não sei porquê, nem somos conhecedores de todos os detalhes dessa situação - que ainda está por resolver -, entre a fábrica e o antigo importador, o que é facto é que, quando chegámos ao mercado, deparámo-nos com um problema, que foi a impossibilidade de utilizarmos a rede de concessionários existente para darmos continuidade ao trabalho. Por isso, vimo-nos na iminência, na obrigação, de começar da estaca zero.
Como devem imaginar, montar um empresa sem histórico de importação de motos, criar uma estrutura a nível humano, a nível técnico, começar todas as formalidades a nível de homologação, autorizações, toda a burocracia que é necessária, e ainda por cima não termos uma rede de concessionários para chegar ao cliente final, justifica todo este atraso.
Eu percebo que é difícil para as pessoas olharem para nós e não nos colocarem como responsáveis por este problema todo, mas a verdade é que a Jetmar não é responsável por isso, nem sequer é responsável pela perda da importação por parte do antigo importador. Esta foi uma decisão tomada pela fábrica já há algum tempo atrás, nem sei bem quando, e, depois dessa decisão estar tomada, há um convite ao proprietário da Jetmar para ser importador da KTM.
O nosso objectivo era ter uma denominação para a empresa relacionada com a marca KTM, mas o fabricante só permite isso às filiais, por isso teríamos de criar uma empresa nova, que iria atrasar ainda mais este processo. O proprietário já tinha esta empresa, formada há muitos anos atrás para outro ramo de negócio, era um nome que já existia e estava parado, e resolvemos, já que existia esta empresa, acelerar o processo e ganhar aqui tempo precioso.
M. - Como é que foi o processo de selecção para o novo importador? Uma vez que já se sabia há tanto tempo que a S.C. Vouga não iria continuar, neste período terão tido tempo para decidir qual seria a presença da marca em Portugal.
M.F. - Nós não fomos informados dos detalhes. A única coisa que sabemos é que a marca ponderou vir directamente para Portugal, e até recebeu propostas de outros candidatos à importação, antes até de haver este primeiro contacto com o proprietário da Jetmar. Os critérios definidos pela KTM para atribuir a importação à Jetmar, não são por nós conhecidos. Se eles tomaram esta decisão, foi porque ponderaram uma série de factores, e consideraram que esta seria a melhor opção, em termos económicos, empresariais, expectativas de crescimento, imagem, competição, etc.
Agora, porque é que não vieram como filial? Não sei. A minha opinião pessoal é que tem a ver com a dimensão do mercado português, pois a criação de uma filial implicaria um investimento avultado, que provavelmente não seria rentabilizado ou justificado com a dimensão do mercado português.
M. - Pessoalmente, o que se estranha mais é em todo este processo: ao que se deve a Jetmar não poder aproveitar uma rede de concessionários que está montada? Haveria certamente, como há sempre, uma “limpeza” à casa, uma reestruturação, uma redução da rede, mas há concessionários que, pelo seu “know how”, pela dedicação à marca, pelos clientes que fidelizaram, faz todo o sentido do mundo continuarem. Porque é que isto não vos está a ser permitido?
M.F. - É uma boa pergunta, para a qual não tenho uma resposta concreta. Não sei se vais querer um dia questionar a fábrica acerca disso… mas não a posso dar. A lógica do negócio indicava, para nós e para toda a gente, que pudéssemos utilizar, senão a rede toda – que, aliás, já tinha passado por uma reestruturação há cerca de três anos -, pelo menos uma parte considerável.
M. - Mas se os contratos desses concessionários é com a S.C. Vouga, e em princípio deixaram de ser válidos pois a SCV já não é importador da KTM, pelo que deixam de ser concessionários oficiais, não haverá razão para que não o sejam agora na estrutura da Jetmar, certo?
M.F. - Teoricamente seria assim, mas deve haver algum tipo de impedimento que nós desconhecemos.
M. - E, para uma empresa que está a começar como a Jetmar, a KTM estar a impedir o vosso acesso à rede que existia não será um pouco estar a “cortar-vos as pernas” logo de início.
M.F. - Não digo cortar as pernas, mas está a criar-nos um bocadinho mais de atraso no relançamento da marca. Porque, como se imagina, a criação de uma rede de concessionários não é um processo que se consiga fazer de um dia para o outro, para mais numa altura em que o País não atravessa uma situação fácil.
E os critérios para se ser um novo concessionário KTM são exigentes, para além de que é preciso ter alguma capacidade financeira, e, neste momento, os bancos não facilitam a quem não a tem.
M. - E têm sido contactados pelos concessionários?
M.F. - Felizmente, temos sido contactados por praticamente todos os concessionários da rede antiga, e temos tido muitas propostas para novos concessionários, mais do que estávamos à espera, o que significa que a KTM é uma marca com uma força tremenda no nosso País, superando até as nossas expectativas.
M. - Neste momento sabemos que já há um concessionário em Lisboa, a Batquipa. Já existem mais em perspectiva.
M.F. - Sim, mas não significa que venha a ser o único concessionário na área da Grande Lisboa, deverá haver mais do que um. Neste momento temos um concessionário novo no Porto, o acordo está praticamente finalizado, é um espaço novo, extremamente bem localizado, que poderá abrir ainda em Maio. Temos propostas para o Norte do País, acima do Porto, para o Centro, mais propostas para a região de Lisboa, incluindo arredores, Malveira, Margem Sul, e também para o Alentejo. Isto falando de novos concessionários.
M. - O que é que os clientes da KTM podem esperar da Jetmar, mais do que tinham com a SC Vouga?
M.F. - Antes de mais, é preciso fazer justiça, e pessoalmente considero que nós partimos de uma base de trabalho bastante boa. A Vouga fez um trabalho muito interessante, especialmente nos últimos anos, mas nós somos ambiciosos e queremos melhorar. A KTM tem algumas ferramentas internas que permitem ter um sistema de funcionamento a nível de pós-venda, assistência técnica e pedidos de peças bastante eficaz, e nós queremos explorar isso ao máximo.
Os pontos que nós referimos na conferência de imprensa de apresentação são os que queremos salientar: pós-venda o mais eficaz possível, prazos de recebimentos e pedidos de peças breves, soluções em termos de garantias também o mais rápido possível, e outro aspecto, uma tabela de preços competitiva – que quanto a nós não será decisivo porque a KTM não é uma marca para concorrer a nível de preços, especialmente no todo-o-terreno, pois se olharmos para as nossas máquinas vemos que há ali material para justificar que as KTM sejam um bocadinho mais caras.
Apesar disso, queremos ter preços competitivos. Não queremos que ninguém tenha a desculpa de que não compra uma KTM porque é muito mais cara que a concorrência.
M. - Falemos da gama que vem aí. Particularmente a Duke 125 e a gama de Enduro e Motocross.
M.F. - A Duke 125 está a ser produzida, e deveremos ter as primeiras unidades disponíveis em Portugal no final de Maio, início de Junho. O preço será em torno dos 4000 euros, e pelos contactos que temos tido, sabemos que o preço não tem sido questão, pois é uma moto que está em tudo muito acima da média do segmento. E queremos que a rede coloque o máximo possível de unidades à disposição do público para ride tests, pois esta é uma experiência que tem de ser vivida.
No que respeita aos modelos de TT, como começámos agora a nossa actividade, não faz sentido estar a lançar agora máquinas off road de 2011. Vamos começar com a gama de estrada, desde a Duke 125 até à RC8, e a partir do Verão – e contamos ter motos disponíveis em Julho – as pessoas podem contar com as gamas completas de Enduro e Motocross para 2012, EXC, EXC-F, SX e SX-F.
Penso que os actuais concessionários estão numa má posição!!! Não tiveram culpa no que aconteceu e agora estão a ser perjudicados em muitos €€€.
A novela vai continuar...
O bom que realço na entrevista é a explicação dada a todos os amantes da KTM, pelo menos é alguma coisa!!! Agradar penso que não agrada a ninguém, mas iremos vêr o que irá acontecer nos próximos tempos.
Pedro
segunda-feira, 2 de maio de 2011
Hendrik Von Kuenheim presidente da BMW Motorrad
Em relação a Scooters a BMW está a preparar um ataque ao segmento das Maxiscooters, concretamente ao domínio da Yamaha Tmax 500 e á super confortável Maxi Burgman 650...
a Bmw quando arrisca é a sério e vêm aí novidades fortes. Concept C.
segunda-feira, 25 de abril de 2011
domingo, 24 de abril de 2011
max speed, max power T-Max 2008 SC-Project 2-1 full system
mais informações: http://www.sc-project.com/yamaha_Tmax_500_08.htm
sábado, 23 de abril de 2011
a minha Vespa FL2
Quando comprámos a Vespa FL2 tinha mais ou menos este aspecto!
levou uns piscas brancos, uns pneus novos, uma jante nova, uma revisão, etc...
ficou uma "máquina"
dava 70-75km/h de origem, em recta!
Depois foi ao Doutor na OLDSCOOTER...
dava 70-75km/h de origem, em recta!
sexta-feira, 22 de abril de 2011
Novo importador KTM - JETMAR
Após o período de indefinição que a KTM atravessou no nosso País, nomeadamente depois de findo, no final de Fevereiro, o contrato que ligou durante largos anos a marca austríaca à Sociedade Comercial do Vouga, foi finalmente apresentado o novo importador da KTM para Portugal, a Jetmar.
A empresa, apesar de nova no meio, tem como Director Geral o ex-director da revista MotoJornal, Mário Figueiras, e nasce da paixão por motores vivida pelo histórico ex-Presidente da Federação Portuguesa de Jet-ski, Francisco Pita.
O contrato estabelecido entre e a Jetmar inclui um acordo válido por cinco anos que permite, segundo a Jetmar, "estabilidade a médio e longo prazo, o desenvolvimento de uma rede de concessionários sólida, políticas de preços competitivas e as bases para o lançamento de um programa que procura a total satisfação do consumidor, apostando para tal na qualidade do serviço pós-venda."
A rede de concessionários está ainda em fase de formação, sendo que está para muito breve a abertura da concessão lisboeta, a Batquipa, em Benfica, e deverá também ser divulgado proximamente o representante no Porto, primeiros concessionários a surgirem de uma rede que terá entre 15 a 20 pontos de venda.
Fazendo justiça ao lema da marca, “Ready to Race”, a Jetmar promete dar uma especial atenção à competição, e prepara ainda a participação de um “Team Portugal” no próximo Dakar. O piloto ainda não foi revelado, mas, curiosamente, quem se encontrava presente, além do presidente da Federação de Motociclismo de Portugal, Jorge Viegas (de modo a sublinhar esta declaração de intenções), era o nosso super-piloto de TT Hélder Rodrigues, que se encontra ligado à Yamaha – vindo, aliás, de um 2º posto no Abu Dhabi Desert Challenge. Mudança de cores no horizonte?
Texto copiado do site da Motociclismo
A empresa, apesar de nova no meio, tem como Director Geral o ex-director da revista MotoJornal, Mário Figueiras, e nasce da paixão por motores vivida pelo histórico ex-Presidente da Federação Portuguesa de Jet-ski, Francisco Pita.
O contrato estabelecido entre e a Jetmar inclui um acordo válido por cinco anos que permite, segundo a Jetmar, "estabilidade a médio e longo prazo, o desenvolvimento de uma rede de concessionários sólida, políticas de preços competitivas e as bases para o lançamento de um programa que procura a total satisfação do consumidor, apostando para tal na qualidade do serviço pós-venda."
A rede de concessionários está ainda em fase de formação, sendo que está para muito breve a abertura da concessão lisboeta, a Batquipa, em Benfica, e deverá também ser divulgado proximamente o representante no Porto, primeiros concessionários a surgirem de uma rede que terá entre 15 a 20 pontos de venda.
Fazendo justiça ao lema da marca, “Ready to Race”, a Jetmar promete dar uma especial atenção à competição, e prepara ainda a participação de um “Team Portugal” no próximo Dakar. O piloto ainda não foi revelado, mas, curiosamente, quem se encontrava presente, além do presidente da Federação de Motociclismo de Portugal, Jorge Viegas (de modo a sublinhar esta declaração de intenções), era o nosso super-piloto de TT Hélder Rodrigues, que se encontra ligado à Yamaha – vindo, aliás, de um 2º posto no Abu Dhabi Desert Challenge. Mudança de cores no horizonte?
Texto copiado do site da Motociclismo
quinta-feira, 21 de abril de 2011
o que fazer depois do FMI?
50 coisas para fazer antes e depois da entrada do FMI em Portugal?
antes: Conduza uma mota de alta cilindrada...através da Hertz pode alugar uma mota daquelas grandes gordas e prateadas que toda a gente na rua torce o pescoço para ver passar. Há vários modelos de motos da BMW, é só escolher. desde 86€/dia
depois: Deslize por Lisboa numa scooter. É verdade que as scooters não impõem respeito como uma Harley Davidson, mas estão na Moda e são muito práticas. 1 dia pela módica quantia de 25€ ou 35€, dependendo da cilindrada. Scootersolution
antes: Conduza uma mota de alta cilindrada...através da Hertz pode alugar uma mota daquelas grandes gordas e prateadas que toda a gente na rua torce o pescoço para ver passar. Há vários modelos de motos da BMW, é só escolher. desde 86€/dia
depois: Deslize por Lisboa numa scooter. É verdade que as scooters não impõem respeito como uma Harley Davidson, mas estão na Moda e são muito práticas. 1 dia pela módica quantia de 25€ ou 35€, dependendo da cilindrada. Scootersolution
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